Ferrari segue caminho da simplicidade em seu novo carro da F1

Se a Mercedes optou por explorar cada centímetro quadrado no projeto aerodinâmico do elegante modelo W10, lançado quarta-feira, dotando-o de tantos apêndices quanto possíveis, a Ferrari seguiu caminho distinto no seu carro de 2019, o modelo SF90, apresentado nesta sexta-feira na sede da equipe, em Maranello, Itália. O SF90 se caracteriza, essencialmente, pela simplificação de sua linha geral.

Como esperado, o desafio de engenharia proposto pelo novo regulamento gerou soluções bem diferentes, no caso das duas escuderias que protagonizaram os dois últimos mundiais, praticamente opostas. Teremos um ideia em breve de sua eficiência nos testes da pré-temporada, com início segunda-feira, em Barcelona. A etapa de abertura será dia 17, em Melbourne, Austrália.

Não há certo e errado quando cada organização deve ter sua propriedade intelectual, como manda a F1 e é um dos pilares de seu elevado nível tecnológico. Um time pode utilizar apenas parte do projetado e construído por outro, a exemplo da unidade motriz, transmissão e o conjunto traseiro de suspensões. Isso faz com que mesmo projetos que partam de premissas distintas, como o da Mercedes e Ferrari, este ano, possam corresponder perfeitamente ao esperado por seus engenheiros.

Caminhos opostos podem, na F1, levar ao mesmo local. Ou o sucesso. Essa é a graça maior desse esporte que poderia ser melhor identificado como competição tecnológica, sustentada, obviamente, por quem dispõe de grande orçamento.

As novas regras impuseram importante redução de apêndices aerodinâmicos no aerofólio dianteiro, onde era gerada a maior parte dos fluxos de ar espiralados, chamados de vórtices, destinados a isolar o carro dos fluxos laterais e lhe garantir maior geração de pressão aerodinâmica. O grupo de engenheiros liderados por James Allison, na Mercedes, inseriu várias dessas superfícies onde o regulamento ainda permite, como em quase todo espaço entre as rodas. O objetivo é recuperar parte da pressão aerodinâmica perdida, estimada entre 25 e 30%.

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O resultado foi um W10 explorado em cada detalhe, porém harmonioso.

Já na Ferrari os técnicos sob o comando de Mattia Binotto mantiveram alguns dos conceitos do modelo de 2018, o SF71H, simplificando-os, e os novos componentes concebidos para atender à nova regulamentação da mesma forma não representam nenhuma revolução.

Ao menos no modelo apresentado no lançamento, a nova Ferrari é a pura expressão da fluidez de linha, equipada com bem poucos apêndices, mesmo em áreas onde vimos outras equipes concentrarem seu interesse, como em frente às tomadas de ar laterais.

A pergunta que fica no ar no caso da Ferrari é onde o grupo de Binotto estaria recuperando parte da pressão aerodinâmica perdida.

Mas se o modelo W10 alemão é um monoposto sofisticado, sem que isso necessariamente signifique velocidade, equilíbrio e resistência, o SF90 da Ferrari impressiona pela complexidade da simplicidade, por mais paradoxal que a frase possa parecer. Por vezes, a genialidade está na simplicidade e não na complexidade. E da mesma maneira essa fórmula não é a garantia de nada.

Para quem gosta de acompanhar a disputa de escolas de engenharia tanto quanto a esportiva, a temporada deste ano representa um prato cheio. A revisão conceitual das novas regras, impondo severas restrições aerodinâmicas, mais das imaginadas, já está proporcionando um espetáculo, como vimos entre a resposta da Mercedes e da Ferrari, bem distintas.

Para quem se interessa mais pelas possíveis lutas entre Lewis Hamilton e Vatteri Bottas, da Mercedes, contra Sebastian Vettel e Charles Leclerc, da Ferrari, o histórico 70º mundial de F1 reúne, também, atrações fabulosas. Desde que, claro, as duas escuderias ratifiquem, na pista, o potencial sugerido por seus modelos de 2019.

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Isso para não mencionarmos o projeto da Alfa Romeo, ex-Sauber, liderado pelos italianos Luca Furbatto e Simone Resta, cujo aerofólio dianteiro, apesar de acatar as limitações designadas pelo novo regulamento, sugere ser uma importante alternativa para continuar gerando os tão desejados vórtices. Seu aerofólio dianteiro é bastante original, diferente de todos os demais.

Com toda certeza os projetistas das demais escuderias vão procurar ver de perto o carro da Alfa Romeo na segunda-feira, no Circuito da Catalunha. E, claro, acompanhar seu comportamento na pista e a evolução dos tempos de Kimi Raikkonen e o companheiro, Antonio Giovinazzi, os pilotos.

Leveza total

Voltando a Ferrari, chama a atenção a impressionante leveza da área em frente às tomadas de ar, tão originais que mesmo criadas para o modelo de 2017 seguiram no carro italiano de 2018 e até deste ano, além de servirem de referência para os demais projetistas, exceto os da Mercedes, defensores de outra escola. Repare como no SF90 não há nada nesse espaço, nenhum defletor. Observe, também, como as laterias foram recuadas, criando certo vazio entre elas e as rodas dianteiras.

Os modelos W10 da Mercedes, MCL34-Renault da McLaren e RS19 da Renault, para citar alguns, têm nesse segmento do monoposto a tal da concentração de elementos aerodinâmicos mencionada, ou seja, uma profusão de superfícies, defletores grandes, pequenos, horizontais, verticais, planos, curvos. De novo, no SF90, quase nada, ao menos se comparado aos concorrentes. Essa imagem define bem a simplicidade do projeto.

Nada impede de à medida em que os treinos na pista catalã forem ocorrendo a Ferrari venha a incorporar mais e mais elementos ao conjunto aerodinâmico. No começo de 2017, a RBR apresentou o modelo RB13-Renault. O regulamento era também novo, com carros e pneus bem mais largos. O seu coordenador, Adrian Newey, adotou solução semelhante a da Ferrari no SF90, linhas as mais fluidas possíveis. Não funcionou.

Com o andamento da temporada o RB13 foi ganhando mais apêndices, fazendo-o parecer, no fim, com os demais modelos.

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Não quer dizer que esse será o destino do novo carro da Ferrari. Como citado, os responsáveis pelo SF90, Enrico Cardile e David Sanchez, na aerodinâmica, Flavio Montecchi e Corrado Onorato, desenhos, e Corrado Ioti e Guido di Paola, unidade motriz, podem ter retirado do túnel de vento um monoposto pronto, sem necessidade de grandes revisões, apenas de seu desenvolvimento normal, dos conceitos nele empregados. Um exercício dos mais difíceis, mas sempre possível.

O grupo de engenheiros da Ferrari já deu mostra suficiente nos três últimos anos de competência. Mas, obviamente, sempre há espaço também para erros de interpretação do que pede um exame.

Unidades motrizes, outra batalha

A Ferrari tem tradição de produzir motores eficientes, capazes de gerar muitos cavalos, sempre dentre os melhores. A partir de 2014, com a introdução das unidades motrizes híbridas em substituição aos motores V-8 aspirados, a Ferrari perdeu algum terreno no início, recuperado depois. No fim do ano passado, havia certa equivalência com a da Mercedes, padrão de referência em potência, consumo e confiabilidade.

Como o regulamento dá ampla liberdade para os fabricantes desenvolverem as unidades motrizes, a luta este ano entre o que o grupo de Andy Cowell fez para a Mercedes e o de Corrado Ioti para a Ferrari representa outro capítulo da disputa entre as duas gigantes da F1. Sendo que Renault e Honda, esta agora associada a RBR, nunca se prepararam tanto, também, para reduzir a diferença que as separa das duas mais eficientes.

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Como se sabe, através de retrospectos históricos, nos casos de mudanças importantes do regulamento da F1, como este ano, existe sempre o risco de uma equipe responder melhor ao desafio e se impor na competição. Como é possível, da mesma forma, que ocorra maior compactação do grid, as diferenças de performances passarem a ser menores, o que seria excelente para a saúde do evento.

Em termos de velocidade pura, a classificação do GP da Austrália, dia 16 de março, no Circuito Albert Park, nos dará uma ideia melhor do que esperar das primeiras etapas do campeonato aos sábados. E no dia seguinte, com a esperada maior possibilidade de ultrapassagem, meta das novas regras, de como deverá ser o desenvolvimento das corridas. Desde que, por favor, elas de fato funcionem, como é a torcida de todo fã da F1.