Fórmula 1: entenda a evolução do investimento no esporte

Seria muito interessante se o lendário diretor de esportes da Mercedes dos anos 50 na F1, Alfred Neubauer, visitasse o paddock, hoje, e o atual diretor esportivo, Toto Wolff, começasse a lhe contar como a equipe de F1 é estruturada e qual o investimento realizado por temporada para, como na sua época, conquistar o título mundial.

A Mercedes disputou apenas os campeonatos de 1954 e 1955 na F1. Foi campeã de ambos, com Juan Manuel Fangio. Antes disso, desde os anos 20 seus carros faziam grande sucesso nas pistas. Neubauer foi o primeiro a criar um time com divisões de tarefas bem precisas entre seus integrantes e muito bem treinados, devidamente uniformizados.

É provável que Neubauer não acreditasse, no primeiro momento, em Wolff, ao ouvir que este ano, em especial, o time de F1 investirá cerca de 330 milhões de euros (R$ 1,6 bilhão). A forte concorrência da Ferrari, líder na classificação com seu piloto, Sebastian Vettel, até o GP da Grã-Bretanha, décimo do ano, dia 8 de julho, exigiu uma mobilização dos cerca dos quase mil integrantes da Mercedes. Além, claro, de dinheiro extra destinado a desenvolver o carro, o modelo W09, para Lewis Hamilton poder reassumir a liderança do mundial a partir do GP da Alemanha, 11º do calendário, dia 22 de julho.

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São valores tão fora da realidade de Neubauer, mesmo atualizando o seu orçamento nas temporadas de 1954 e 1955, que o levariam até mesmo a pensar qual o sentido disso tudo. Pois é o que muitos hoje na F1, principalmente, se perguntam. A que leva um esporte impor como condição necessária para lutar pelo título um de seus concorrentes, ou times, ter de dispor de 330 milhões de euros?

Quem pode dispor dessa fortuna sem garantia nenhuma de que terá sucesso? É o motivo maior de a F1 ter somente dez equipes.

Em valores atuais, o orçamento de Neubauer não ultrapassava de 1 milhão de euros (R$ 5 milhões), ou 0,3% do que a Mercedes irá investir até o fim do ano para Hamilton ser campeão e ela própria obter o quinto título seguido de construtores.

Juan Emanuel Fangio e sua Mercedes “Flecha de Prata”

Realidades distintas

Ok, você tem toda razão, estamos falando de realidades completamente distintas, misturamos laranjas com bananas. O campeonato tinha, no anos 50, bem menos GPs, nove em 1954 e somente sete em 1955 e a única fora da Europa era na Argentina. Esta temporada da F1 terá 21, sendo que o evento já se deslocou pela Oceania, Oriente Médio, Ásia, Europa, América do Norte, e ainda virá para a América do Sul, o Brasil.

As referências da F1 nos anos 50 não são justas para compararmos com a F1 dos dias de hoje. Busquemos um passado menos distante, o do início dos anos 70, época em que Emerson Fittipaldi, representante brasileiro, despontou como um grande talento e venceu o mundial duas vezes, 1972, pela Lotus, e 1974, McLaren.

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Em conversa com o repórter da Youse na F1 e F2, o ex-chefe de equipe Tyrrell, campeã com Jackie Stewart em 1971 e 1973, o mexicano Jo Ramirez, comentou sobre o seu trabalho:

“No total, nós éramos 18 pessoas na Tyrrell, para tudo. Com 2,5 milhões de dólares (R$ 9,2 milhões), nós só perdíamos em orçamento para a Ferrari. E pudemos lutar pelo título todos os anos. Quando íamos realizar um teste privado, eu reunia os integrantes e perguntava, primeiro, quem se interessava em fazer parte do grupo. Depois se precisasse, escalava mais gente.”

A TV mudou tudo

O mesmo Ramirez foi coordenador da McLaren no período dos três títulos de Ayrton Senna, em 1988, 1990 e 1991. A reportagem da Youse o ouviu sobre sua experiência:

“Em 15 anos, mais ou menos, do meu tempo na Tyrrel, início dos anos 70, para o meu na McLaren, com o Ayrton, 1988, por exemplo, a F1 passou por uma transformação radical. Tudo cresceu exponencialmente. O principal motivo foi a transmissão das corridas pela TV, ao vivo, no mundo todo. Ganhamos muitos patrocinadores, passaram a se interessar pela F1.”

Carro da McLaren na F1 em 1968 (foto:Lothar Spurzem)

O evento passou a ser uma plataforma internacional de exposição. A marca apresentada na lateral da tomada de ar do motor, por exemplo, a que mais aparece nas imagens de TV ou mesmo estáticas, em fotos, de repente estava nos quatro cantos do mundo.

O orçamento da McLaren, no fim dos anos 80, quando associada a Honda dominava a F1, se aproximava dos 50 milhões de euros em valores de hoje, já bem representativo.

Excelente vitrine

O repórter da Youse conversou com o empresário norte-americano Gene Haas, dono do último time a entrar na F1, a Haas, em 2016. Sua empresa produz máquinas industriais de última geração, com faturamento anual de 1 bilhão de dólares (R$ 3,7 milhões). E lhe perguntou por que investir no projeto de escuderia própria de F1.

“Porque é a forma mais econômica de fazer a minha marca ser mais conhecida no mundo todo, uma excelente vitrine. Se você somar os minutos de exposição na TV em mercados como o da China, país com mais de 1,5 bilhão de habitantes, da Rússia, do meu país, os da Europa, e confrontar com quanto você investe para o time existir e funcionar razoavelmente, verá que pode ser um bom negócio.”

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O empresário diz, ainda, que o espaço na mídia é do tipo espontâneo, não publicitário, o que valoriza ainda mais a marca. O orçamento da Haas, 100 milhões de euros, é menos de um terço do gasto pela Mercedes, ou cem vezes superior ao daquela organização campeã na F1 dirigida por Neubauer.

A Haas é a quinta colocada dentre os dez times que disputam a F1, depois de 17 etapas disputadas, este ano, com 84 pontos, diante de 92 da Renault, com quem luta pelo quarto lugar. A realidade dos três primeiros na F1, Mercedes, líder, com 538, Ferrari, segunda, 460, e Red Bull, terceira, 319, não é acessível a ninguém da competição. Como mencionado, investem algo como três vez mais que os demais e têm, obviamente, profissionais dos mais capazes.

Do empirismo ao cientificismo

Em 2014, por ocasião dos 20 anos da perda de Ayrton Senna, no Circuito Enzo e Dino Ferrari, em Ímola, Itália, a direção do autódromo promoveu um encontro de pilotos, ex-pilotos, engenheiros, do presente e do passado na F1, dentre outros profissionais. O repórter da Youse manteve longa conversa informal com outra lenda da F1, o engenheiro italiano Mauro Forghieri, diretor técnico da Ferrari por muitos anos, como nos dois títulos de Niki Lauda, em 1975 e 1977.

Forghieri falou sobre as diferenças de orçamento entre as distintas eras da F1. Ele esteve no evento os anos 60, 70 e 80.

Modelo da Ferrari na F1 pilotado por Giancarlo Martini em 1976

“Hoje, você projeta o carro sabendo quanto cada componente vai ter de suportar de tensões, de que direções vêm e por quanto tempo. Você então o que faz? Projeta as peças para suportarem essas forças. É por isso que os carros praticamente não quebram mais. No meu tempo, mesmo nos inícios dos ano 80, não havia nada disso. Nós tínhamos uma ideia da resistência necessária para cada componente e dávamos um extra, por razões de segurança. Não podia ser muito para não perder performance.”

Forghieri falou mais:

“Onde quero chegar é que enquanto nosso grupo de projeto e desenvolvimento do carro reunia algo aí como 20 pessoas, hoje você pode imaginar umas 400, todas diante de computadores fazendo todo tipo de simulação, cada vez mais fieis à realidade, para chegar a um projeto final das peças. Tudo isso custa muito dinheiro.”

Aerodinâmica, a maior vilã

Mas a principal diferença nos orçamentos de épocas diferentes na F1 deve-se ao aumento exponencial da importância da aerodinâmica. O responsável da Mercedes por essa área vital da performance que, até o início dos anos 70, pouco interesse despertava, a aerodinâmica, o engenheiro inglês Geoff Willis, bateu um papo com o repórter da Youse:

“Quando comecei na F1, início dos anos 90, não havia restrição de horas de pesquisa no túnel de vento. Nós chegamos a manter na Williams e depois Red Bull dois turnos de 7 horas e um de 6 horas de trabalho por dia. Essa uma hora que falta para as 24 horas tirávamos para manutenção do túnel de vento.”

Hoje há uma limitação de 40 horas de estudos, combinados com as simulações em computadores, o chamado CFD, de Computational Fluid Dynamics.

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“Nós estudamos nesses programas novos aerofólios, assoalhos, defletores, produzimos as peça em escala 60% das originais e colocamos no carro, também construído na escala 60%, e levamos tudo para o túnel de vento. Lá temos meios de verificar se cada um desses novos elementos contribui para melhorar a performance, em geral elevando a produção de pressão aerodinâmica, ou a chamada downforce.”

Ramirez fala a respeito da aerodinâmica no começo dos anos 70, hoje a vilã dos orçamentos das equipes:

“Eu me lembro de 1973, o nosso carro, na Tyrrell, tinha um aerofólio dianteiro grande, diferente dos outros, gente das demais equipes vinha ver o carro de perto. Nosso projetista, Derek Gardner, nunca pesquisou nada, era tudo na base da intuição, do instinto, empírico, acreditar que funcionaria. Desenhou o aerofólio dianteiro, com a função também de reduzir o arrasto, a barreira formada pelos pneus, e colocou no carro.”

Demonstração de aerodinâmica em um carro de F1

Carro-asa, um marco

Em pouco mais de uma década, a aerodinâmica passou a controlar a performance dos carros. Essa história teve uma virada radical quando Colin Chapman, proprietário e projetista da Lotus, introduziu o conceito de carro-asa, no modelo de 1978. O fundo do carro tinha o formato de uma asa de avião invertida para gerar maior pressão aerodinâmica. Com o modelo Lotus 79 o italiano Mario Andretti conquistou, quase sem adversários, o título de 1978.

Os projetistas passaram a pesquisar quais os melhores desenhos de laterais dos carros, onde se instalavam os perfis alares invertidos, eram mais capazes de gerar downforce, desfrutar do princípio desenvolvido por Chapman, dos carros-asa. Sem isso, as vitórias não eram mais possíveis, tal o aumento de performance.

Mais de Ramirez, agora no tempo de McLaren:

“Nós tínhamos um grupo de engenheiros que fazia só isso, experimentos no túnel de vento, dirigidos por um francês, Henri Durand. Ron Dennis, o dono e chefe do time, viu logo a importância desses estudos e construiu um supertúnel de vento na sede da McLaren, em Woking, na Inglaterra. Gastou uma fortuna. E depois teve de investir ainda dinheiro quando soube que a Williams, nossa concorrente, havia desenvolvido um túnel de vento, com uma empresa canadense, onde era possível, além do tapete móvel, para simular as rodas girando, esterçar as rodas também, como acontece toda hora na pista. No nosso as rodas não esterçavam. Isso faz grande diferença no resultado das experiências e depois nas pistas.”

Mais de Ramirez:

“Sei que o orçamento das equipes começou a dar enormes saltos de um dia para o outro. Além da construção dos túneis de vento cada mais mais sofisticados, a operação com eles era e é caríssima. Você tem de projetar e construir com perfeição, em escala, dez, vinte aerofólios e levá-los para os testes. De repente um deles, você descobre, pode te dar, digamos, um décimo de segundo de performance. Às vezes, nenhum. É uma loucura. É um mundo que nada tem a ver com o do começo dos anos 70. A F1 se tornou uma competição de engenheiros e de quem tem mais dinheiro para gastar.”

Forghieri comentou também no papo com a Youse sobre os motores na F1.

“Não podemos mais chamá-los de motor, mas de powertrain, ou unidade motriz. São de uma complexidade impensável, um motor turbo integrado a dois elétricos, que alimentam baterias através de sistemas de recuperação de energia. Sem falar o quanto se gasta para projetá-los e não quebrar. O custo dessas unidades motrizes mostra como a F1 saiu da realidade.”

Motor tem o preço de um avião

O regulamento impõe, este ano, que cada piloto pode dispor de três unidades motrizes para as 21 etapas do campeonato, média de sete GPs por unidade. As equipes clientes da Mercedes, ou seja, Williams e Force India, da Ferrari, ou a Haas e a Sauber, e da Renault, a Red Bull e McLaren, pagam apenas pela cessão da unidade motriz 15 milhões de euros (R$ 60 milhões). A Honda fornece de graça para a Toro Rosso. A partir de 2019, Red Bull e Toro Rosso serão times da Honda.

Entendeu? São três unidades por piloto, portanto seis por time por ano, ao custo de 15 milhões de euros. O preço de cada unidade motriz, portanto, é de 2,5 milhões de euros.

“Você consegue acreditar que um motor, frágil, diga-se, pela complexidade, possa custar 2,5 milhões de euros e depois de sete corridas, pouco mais de dois meses de uso, você o joga no lixo?”

Essa é a visão do ex-chefão da F1, Bernie Ecclestone, ainda presente no paddock em um ou outro GP. O dirigente inglês, prestes a completar 88 anos, sempre foi contrário à introdução da tecnologia das unidades motrizes híbridas.

“O fã não liga a TV ou vai ao autódromo para ver um motor de 2,5 milhão de euros, mas para assistir uma bela disputa entre Lewis, Sebastian, Kimi, Max. Se esse motor custar 2,5 milhões os 200 mil euros não faz diferença.”

Ecclestone foi dono de um time de F1 nos anos 70 e 80, a Brabham.

“A F1 se perdeu nos custos. Meu poder de interferir na definição do regulamento era pequeno. A F1 passou a ter excesso de democracia. Faltou alguém que decidisse o que era o melhor para a categoria, como fiz por um tempo, e pronto. Quem não aceitasse sabia o que fazer. Você não pode, no mudo de hoje, competir com um motor que custa o preço de um jato executivo de segunda mão.”

F2 estava no orçamento dos times de F1

No passado, algumas equipes mantinham programas também no Campeonato de F2, disputado apenas na Europa. E era uma categoria profissional. Alguns pilotos recebiam para competir. A F2 deixou de ser profissional no fim dos anos 70, início dos 80. Em 1985 mudaram seu nome para F3000 e depois, em 2005, para GP2, para em 2017 voltar à origem, F2.

Desde a introdução da F3000, os pilotos precisam necessariamente levar patrocinadores, ou bancar com recursos próprios, a disputa do campeonato. Os times vivem disso. A F3000, depois GP2 e F2 se destinam a formar jovens pilotos que visam, em essência, ascender à F1. E, como mencionado em outras reportagens desta série para a Youse, o custo de uma temporada na F2, hoje, em um time vencedor, varia de 1,6 a 1,8 milhão de euros (dentre 8 de 9 milhões de reais).

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Campeões do mundo como Graham Hill, Jim Clark, Jochen Rindt, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, dentre outros, costumavam disputar provas da F2 como pilotos profissionais, sendo pagos para isso. A natureza da competição, no entanto, mudou totalmente com o passar dos anos. Hoje a F2 é a antessala da F1, o regulamento da superlicença quase obriga o piloto que deseja correr na F1 passar pela F2 e, para isso, como mencionado, é preciso dispor de um bom orçamento, o solicitado pelas escuderias de F2.