GP da Espanha de 1975: quando o descaso com a segurança vira tragédia

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O segundo capítulo desta série trata do GP da Espanha de 1975. Enquanto na semana passada narramos o clima de festa em Monza com o quarto título de Juan Manuel Fangio, pela Ferrari, desta vez você vai ficar horrorizado com a inconsequência dos responsáveis pela segurança na F1.

A corrida no circuito de rua criado no Parque de Montjuic, no centro de Barcelona, teve um fim trágico: cinco espectadores, na arquibancada, morreram em decorrência de serem atingidos pelo carro da equipe Embassy Hill, pilotado pelo alemão Rolf Stommelen. A perda do aerofólio traseiro fez com que o carro colidisse com violência no guardrail e decolasse na direção dos torcedores.

Nos 40 anos daquele evento triste, em 2015, ouvi muitos dos profissionais que disputaram este GP da Espanha, realizada dia 27 de abril, quarta da temporada. Confesso ter ficado impressionado com a naturalidade com que vários deles falaram dos acontecimentos nefastos.

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GP da Espanha: um passado triste e recente

Compare com a forma como a F1 é gerenciada hoje. Ao contrário de 1975, em que a segurança não merecia grande atenção, hoje é o que primeiro a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) mais cobra dos promotores e organizadores de GP. Há regras rígidas de toda natureza, indumentária do piloto, carro, pista, resgate e atendimento médico.

Um personagem se destacou naquele fim de semana no GP da Espanha, o campeão do mundo no ano anterior, 1974, Emerson Fittipaldi, da McLaren. Ao ver que o veloz e desafiador circuito de Montjuic não respeitava os princípios básicos de segurança, Emerson decidiu não correr. 

Propositalmente estabeleceu um tempo na sessão de classificação acima do mínimo necessário e no sábado mesmo regressou a Suíça, onde vivia. No dia seguinte aconteceu a tragédia. 

Ameaça de greve

Emerson me disse: “Não é que não havia segurança no Circuito de Montjuic, não havia segurança alguma. Muitos guardrails, por exemplo, não estavam presos com parafusos, apenas encaixados um no outro. Qualquer toque de um carro as lâminas se abririam. E naquele traçado nós andávamos de pé em baixo boa parte do tempo, era bem rápido”.

Emerson lembra da experiência de Montjuic em detalhes. Já havia vencido lá, em 1973, com Lotus.

“Fomos verificar pessoalmente os guardrails. E ao constatar que estavam mesmo só encostados uns nos outros a Grand Prix Drivers Association (GPDA) decidiu que não correríamos naquelas condições.”

Mecânicos e pilotos na pista

Não ocorreu nunca mais na história da F1, e nem poderia: os mecânicos das equipes se encarregaram, na sexta-feira, de percorrer os 3.790 metros do circuito com ferramentas nas mãos, inserir os parafusos e fixá-los nas colunas.

“Eu vi Ken Tyrrell ajudá-los, mesmo pilotos, como James Hunt”, contou-me o alemão Hartmut Lehbrinks, jornalista que trabalhou no Auto Motor und Sport, e ainda hoje na F1. Ken Tyrrell era o dono da equipe Tyrrell, campeã do mundo com Jackie Stewart em 1971 e 1973. 

O voo do modelo GH-01-Cosworth de Stommelen não teve a ver com o problema dos guardrails porque eles foram fixados ao longo de todo percurso, mas há uma coincidência infeliz nessa história.

Na divisão de responsabilidades para a corrida não ser cancelada, as funções de regularizar os guardrail foram divididas entre os profissionais dos times da F1.

“O guardrail naquele setor do traçado, o do acidente, foi fixado pelo pessoal da nossa própria equipe”, disse-me o jornalista inglês Nigel Roebuck, relações públicas e assessor de imprensa da escuderia pertencente ao duas vezes campeão do mundo, Graham Hill, para quem corria Stommelen.

Tecnologia experimental

Roebuck me deu detalhes daquele GP da Espanha:

“A F1 começou naquele ano as primeiras experiências com o uso da fibra de carbono para substituir os metais. Era mais leve e resistente. A coluna de sustentação do aerofólio traseiro do GH-01 era de fibra e se rompeu. O aerofólio voou. Sem pressão aerodinâmica, a carro bateu com violência no guardrail do lado direito da pista, decolou, cruzou o asfalto, passou por cima do guardrail do lado esquerdo e pousou na arquibancada. Eu assistia à corrida de um local bem próximo.”

Não havia sala de imprensa equipada como hoje. Tampouco aparelhos de TV para acompanhar a competição. Os jornalistas tinham de se virar por conta própria para saber o que estava acontecendo na pista.

“Quando muito, nos davam, no sábado, os tempos de definição do grid e, no domingo, a classificação da corrida, comentou Lehbrink.

Cenário horrorizante

Roebuck correu na direção do acidente. Reproduzo sua narrativa:

“Era um cenário devastador, uma cena de guerra, com corpos espalhados por todo lado, entre mortos e feridos. Compreendemos haver outros carros envolvidos no acidente. Por dois minutos não apareceu ninguém. Vi Rolf ainda dentro do que sobrou do carro, voltado para cima, felizmente, semiconsciente. A corrida não parou, os carros seguiam passando. Ninguém tocou nele”. 

Veja no link do vídeo abaixo que mesmo diante do caos naquele ponto da pista, a direção de prova não a interrompeu. Os comissários apenas agitam a bandeira amarela. E os pilotos que passavam por lá, em alta velocidade, aliviavam o acelerador para, logo em seguida, retomar o ritmo de corrida. Uma loucura.

A primeira impressão era de que Stommelen não havia sobrevivido ao acidente. Mais tarde, veio a boa notícia: ele teve fratura numa perna, em duas costelas e no pulso. Melhor: suas condições não eram, naquele instante, muito preocupantes.

E de fato Stommelen retomou sua profissão com sucesso, mas com carros da categoria Esporte-Protótipos. Venceu depois, por exemplo, a conceituada prova 24 Horas de Daytona três vezes, 1978, 1980 e 1982, com Porsche.

Não houve segunda chance

Veja como são as coisas. No dia 27 de abril de 1975, Stommelen não perdeu a vida por pouco, em Barcelona, quando o aerofólio traseiro do seu GH-01 se soltou. Mas no dia 24 de abril de 1983, em Riverside, na Califórnia, no Campeonato Norte-Americano de GT, a mesma pane estrutural, quebra do aerofólio traseiro, no seu Porsche 935, o fez colidir quase frontalmente contra um muro. A desaceleração súbita o matou, aos 39 anos.

Em Montjuic, ao ver a aproximação do pessoal do socorro, Roebuck voltou para os boxes:

“Era um trecho em subida e vimos a gasolina dos carros acidentados descendo sobre o asfalto. Com a interrupção da prova apenas quatro voltas mais tarde depois da tragédia, o público que lotava as arquibancadas naquela área invadiu a pista, onde escorria muito combustível. Uma ponta de cigarro e haveria mais mortes” contou o inglês.

Ele viu, ainda, a Brabham BT44-Cosworth de José Carlos Pace, segunda colocada àquela altura, atrás de Stommelen, desviar do GH-01 e percorrer a pista por muitos metros raspando no guardrail. Pace não se feriu.

Wilson Fittipaldi pilotava o FD001-Cosworth da sua equipe, a Fittipaldi-Copersucar.

“Naquela época nós não tínhamos segurança, ok. Mas para não correr por falta de segurança você pode imaginar a condição daquela pista. Não havia o mínimo do mínimo.”
Wilson foi procurado por Bernie Ecclestone, já promotor da F1 e para quem ele já havia corrido em 1973, na Brabham, escuderia do dirigente inglês.

“Ele me perguntou se aquela era a decisão final, levar o time de volta para a Inglaterra, e eu respondi que sim. Não pressionou. Ele nos respeitou. Telefonei para a Copersucar para explicar a minha decisão, igual a do Emerson, de não disputar a prova. Eles me apoiaram integralmente.”

Além de Emerson e Wilson, o italiano Arturo Merzário, da Williams, também decidiu não correr.

Um terço de corrida

O acidente aconteceu na 25.ª volta. A programação do GP da Espanha de 1975 era de 75 voltas. E a paralisação ocorreu somente na 29.ª.

Nesta 29ª volta, o companheiro de Emerson na McLaren, o alemão Jochen Mass, estava em primeiro e acabou como vencedor. Hoje, aos 72 anos, é um bem-sucedido empresário, vive no sul da França, quase meu vizinho.

Em 2015, conversei com Mass sobre o GP da Espanha de 75. Vez por outra nos encontramos no aeroporto de Nice.

“Ainda sinto muita tristeza, 40 anos depois. Não celebrei a minha vitória (a única na F1). Não houve pódio, nada.”

Foi inevitável perguntar a Mass se houve pressão de Teddy Mayer, sócio e diretor da McLaren, para largar. “Não, nenhuma. Teddy deixou a decisão para nós. Ele via o que se passava.”

Mass explicou a decisão de correr, ao contrário de Emerson:

“Eu tive uma ideia e a apresentei na reunião que nós, pilotos, fizemos no domingo de manhã. Falei que deveríamos largar e percorrer o circuito lentamente e depois parar.”
A sugestão foi recebida com entusiasmo.

“Todos disseram, sim, ficaram animados. Mas ao alinharmos os carros compreendi logo que ninguém acataria o combinado. Autorizaram a largada e foi com se estávamos em uma corrida normal.

Acidentes em profusão

O fato de quase não terem treinado, por conta de na sexta-feira os mecânicos estarem trabalhando para deixar a pista com um mínimo de condição, se manifestou já no começo da competição.

Vitorio Brambilla, com March, tocou na Parnelli de Mario Andretti que, por sua vez, bateu na traseira da Ferrari de Niki Lauda. O efeito dominó se seguiu.

Ouvi Lauda:

“Eu levei um forte batida por trás e meu carro se projetou na direção de meu parceiro, Clay (Regazzoni). Havia feito a pole position, tinha um ótimo carro e excelente chance de vencer o GP.”

O austríaco, que viria a ser campeão do mundo naquela temporada, abandonou. Regazzoni precisou regressar aos boxes e completou 25 das 29 voltas.

Mass descreve como viu o acidente. Os pilotos não se comunicavam por rádio com o time. Essa tecnologia foi introduzida na F1 somente no fim dos anos 80.

“Passávamos devagar (nem tanto) por aquele ponto da pista. Sabia ser algo sério, havia ambulância. Na primeira passagem, vi destroços por todo lado. Jacky Ickx (Lotus) me ultrapassou quando eu tirei o pé do acelerador. Em seguida eu me aproveitei para fazer o mesmo e voltar a ficar na frente, em primeiro.” 

Dá para ver que não havia rigor algum no controle do comportamento dos pilotos? Hoje, ao contrário, eles são exageradamente monitorados. Fora do trecho sob bandeira amarela, valia tudo. E o traçado era muito rápido.

“Paramos o carro depois da bandeirada e me informaram que Rolf (Stommelen) estava ferido, mas não parecia nada muito grave. Menos mal, pensei. Me falaram, também, que deveria haver mortos entre os torcedores. Eu já imaginava pelo que via da cena do acidente”, contou Mass.

Único ponto feminino

Depois do alemão, chegaram Ickx, em segundo, e Carlos Reutemann (Brabham), terceiro, completando o pódio que não existiu. A seguir se classificaram Jean Pierre Jarrier (Shadow), Brambilla, e a italiana Lella Lombardi (March), em sexto. Foi a primeira e única vez que uma mulher marcou ponto na F1. Na realidade, meio ponto, pois o GP da Espanha de 1975 terminou com menos de 75% das voltas concluídas.

Poucos pilotos já tiveram um comportamento tão enaltecido, pela opinião pública e imprensa, quanto Emerson.

“Ele era o campeão do mundo, estava numa condição mais favorável para dizer que não iria correr”, lembrou Lauda.

“Se existe um lado positivo nesses episódios todos é o que aconteceu a seguir. A FIA passou a mandar um representante ao local das provas onde correríamos cerca de duas semanas antes para verificar se estava tudo ok.”

A pressão para que os pilotos disputassem a classificação, sábado, para ter corrida no dia seguinte era moderada, como relataram os personagens da história. Mas a Espanha vivia a ditadura do general Franco, famosa por sua polícia autoritária e por vezes cruel.

Sequestrar os carros

“Começou a circular uma voz no paddock improvisado, ao lado do estádio olímpico, que as autoridades espanholas iriam sequestrar os equipamentos dos times por quebra de contrato”, disse-me Mike Doodson, jornalista na Motor Magazine, naquele tempo.

A fim de cumprir o contrato e evitar problemas, Emerson fez um jogo de cena.

“Eu dei três voltas, na classificação, com o braço levantado, em protesto, não consegui o tempo mínimo necessário para me classificar e, dessa forma, garantia legalmente a minha não participação no evento.”

Lauda havia estabelecido a pole position com 1min23s5 e Emerson fez 2min10s2.

Emerson:

” Teddy (Meyer) disse que fizesse o que eu achasse melhor. E, dessa forma, voei para a minha casa, na Suíça, no sábado mesmo. Lamentamos todo o ocorrido. Mas era bem previsível que algo grave poderia acontecer naquela pista rápida nas condições que estava. Felizmente a F1 mudou muito”, lembrou o piloto da McLaren.

Emerson terminaria o campeonato de 1975 como vice-campeão do mundo, com 45 pontos, diante de 64,5 de Lauda.