Colin Chapman, o Ayrton Senna dos projetistas!

Olá, amigos.

Gosto de redigir para este espaço. Hoje vamos concentrar nossa atenção em um personagem. Você errou se pensou em um piloto. Eles vão ter muito espaço aqui na seção F1 Vintage da Youse. Este capítulo é dedicado a um projetista, um profissional que revolucionou a engenharia da F1, o inglês Anthony Collin Bruce Chapman, ou apenas Colin Chapman, fundador da equipe Lotus.

As ideias lançados por ele em modelos campeões do mundo nos anos 60 e 70 eram tão avançadas que algumas ainda hoje estão presentes em todos os carros da F1.

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Indo além com Colin Chapman

Quando falamos de história da F1, temos de nos estender para além de Fangio, Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Lewis Hamilton e atingir os homens que conceberam os carros que os permitiram expor seu imenso talento.

Colin Chapman teve formação técnica em engenharia aeronáutica. Ainda em 1952, com 23 anos de idade, criou a fábrica de carros esporte Lotus. As competições para ele nessa época representavam apenas um hobby para se divertir com os amigos. Mas a filosofia que orientava a construção dos carros era distinta do que se fazia na época, o que os tornava mais performantes.

O caminho para as pistas estava aberto. A equipe Lotus estreou na F1 em 1958 e Colin Chapman foi tudo no seu projeto: o diretor geral, diretor técnico, projetista e diretor comercial, por exemplo.

Até sua morte prematura, em 1982, de um ataque cardíaco, a trajetória do seu time foi notável: seis títulos mundiais de pilotos, dois com o lendário escocês Jim Clark, 1963 e 1965, com o inglês Graham Hill, em 1968, o austríaco Jochen Rindt, 1970, Emerson Fittipaldi, 1972, e Mario Andretti, 1978. Mais: sete títulos de construtores. Todos com carros revolucionários que marcaram época.

Naquele tempo, a potência dos motores contava muito no desempenho geral. Os italianos eram mestres no tema. Chapmam tinha outra visão: “Muita potência te faz ser rápido nas retas. Já um carro mais leve te garante velocidade em todo lugar”.

Para Colin Chapman, a melhor receita para ter um carro rápido e equilibrado existia e estava na indústria aeronática. Seus projetistas buscavam materiais que unissem leveza e resistência, aplicados em soluções mecânicas e aerodinâmicas elagantes, funcionais, capazes de bem explorar princípios físicos e de engenharia.

Em 1962, Chapman apresentou ao mundo esportivo a Lotus 25. O carro de F1 tinha uma característica única. Em vez de o chassi ser formado por uma série de tubos de aço soldados, o engenheiro inglês uniu chapas de alumínio, dispostas para oferecer o máximo de resistência às torções. Exatamente como se fazia e se faz na indústria aeronáutica.

Conceito de monocoque

Essa estrutura central onde são “encaixados” o motor, atrás do piloto e as suspensões chama-se monocoque. Colin Chapman foi pioneiro no seu uso na F1.

No ano seguinte, depois de um breve desenvolvimento, Clark venceu o campeonato de pilotos e a Lotus, de construtores. Os adversários compreenderam que para construir um carro que pudesse vencer a Lotus seria necessário, também, adotar o conceito do monocoque.

A evolução do modelo 25, denominada Lotus 33, deu em 1965 o segundo título a Colin Clark e à escuderia.

Nesse mesmo ano, 1965, a corrida mais famosa do mundo, as 500 Milhas de Indianápolis, nos Estados Unidos, exercia um certo fascínio nos ingleses, com sua técnica de construção dos carro mais avançada que a dos americanos.

Colin Chapman levou para a América um carro inovador. Os competidores utilizavam velhos modelos com motores dianteiros, ainda. A Lotus se apresentou com o modelo 38 equipado com motor Ford de 500 cavalos. Ele tinha um grande fator de diferenciação em relação aos demais concorrentes: motor atrás do piloto em vez de na frente.

Dominou Indianápolis

Com melhor distribuição de peso, dentre outros benefícios, Clark voou em Indianápolis. Liderou 190 das 200 voltas e venceu a lendária prova. A partir dai, os americanos se renderam à nova realidade da engenharia das pistas, motor atrás do piloto, não na frente.

Mas a genialidade de Colin Chapmam teria ainda muito a oferecer ao automobilismo. Em 1967, a Lotus lançou na F1 o modelo 49. O engenheiro aeronáutico inglês reduziu o tamanho do monocoque, como expliquei a estrutura central do carro, pela metade. No Lotus 49, a parte final do monocoque era o próprio motor.

O restante do carro, a porção final, câmbio e suspensões traseiras, seriam “acopladas” ao motor e não acomodadas em um espaço dentro do monocoque. Essa parte final do monocoque foi simplesmente suprimida. O novo motor Ford lançado na Lotus 49, além de atuar como elemento integrante do chassi, viria a se tornar também uma lenda, com 12 títulos mundiais, por seis escuderias.

Chapman convenceu a Ford a investir em uma empresa chamada Cosworth para desenvolver seu V-8 de 3,0 litros, chamado DFV. Como com o Lotus 25 de 62, o modelo Lotus 49-Ford precisou de algum desenvolvimento para, em 1968, dar o título a Hill e ao time.

Esse conceito de o motor ser “encaixado” atrás do tanque e os demais componentes do conjunto traseiro conectados a ele, ou seja, o motor passa a ter a função também estrutural, era tão revolucionário que ainda hoje, mais de 50 anos depois, os carros de F1 seguem exatamente a mesma receita.

Campeão de longevidade

Tem mais novidade duradoura pela frente. Em 1970, Colin Chapman mostrou ao universo da F1 um carro que quem viu correr jamais esquece: o modelo 72. Da mesma forma incorporava tantos elementos novos e eficazes que tornou-se o carro de maior longevidade da história da F1. Foi usada pela Lotus até 1975!

Conquistou nada menos de dois títulos de pilotos, 1970, com Rindt, 1972, Emerson Fittipaldi, três de construtores, 1970, 1972 e 1973, com 20 vitórias no total.

Para nós brasileiros aquela Lotus 72-Ford preta e dourada representou algo muito especial. Emerson Fittipaldi tornou-se o mais jovem campeão do mundo com ela, em 1972, aos 25 anos. Em 2010, o alemão Sebastian Vettel, da Red Bull-Renault, conquistou o título com 23 anos, atual recordista.

Milhões de fãs de Emerson acordavam mais cedo nos domingos de GP para torcer por Chapman se aproximar a pé, da linha de chegada, e enquanto seu piloto recebia a bandeirada em primeiro o inglês jogava o boné preto para o ar.

O que a Lotus 72 tinha de tão especial? Anote para não se perder, hein? Observe o carro. A frente é baixa, em forma de cunha, não tem aquela grande área frontal arredondada por causa do radiador de água.

Colin Chapman deslocou o radiador de água para a lateral do carro, dividindo-o em dois, um de cada lado, permitindo ao desenhista do Lotus 72, Maurice Phillippe, explorar muito melhor a distribuição de peso e a aerodinâmica frontal. O desenho do grande aerofólio traseiro faz parte do conjunto, pensado globalmente.

Os radiadores mais no centro do carro colaboravam para centralizar a massa do veículo. Intuitivamente dá para entender que isso colabora para o equilíbrio do projeto.

As suspensões são outra das marcadas registradas da Lotus 72, com barras de torção, ainda hoje usadas, e outros recursos de desenho para permitir ao carro inclinar pouco para a frente nas frenagens, para trás, nas acelerações, bem como para os lados nas curvas.

Para obter esse equilíbrio colaborado pela concentração de massas, os discos e pinças dos freios dianteiros não ficavam nas rodas, mas centrados, na frente e atrás, solução complexa, em especial na dianteira, eficiente para como o carro foi pensado, mas não utilizada hoje.

Foi na Lotus 72 que apareceu pela primeira vez, ao menos com esse objetivo, um tomada de ar para o motor. O ar entrando com velocidade nos cilindros gerava maior resposta de potência.

Como mencionei, o modelo 72 da Lotus foi um supercampeão.

Outra revolução de Colin Chapman

O gênio criativo de Chapman o fez lançar, em 1977, outro modelo que se tornaria escola para os demais projetistas, o modelo 78. Ele tinha um monocoque bastante fino para deixar espaço, dos lados, para a instalação de duas estruturas em forma de asa de avião invertida.

O ar que entrava pela frente das laterais passava por essas asas invertidas e em vez de gerar uma pressão de baixo para cima, como a asa faz nos aviões, a asa invertida pressionava o carro contra o asfalto, definido como efeito solo.

Sua velocidade nas curvas era muito maior que a do carro dos adversários, por conta dessa pressão aerodinâmica de cima para baixo que na F1 se chama downforce.

Como o Lotus 25, de 1962, o Lotus 49, de 1967, e o Lotus 72, de 1970, o modelo 78 precisou de um desenvolvimento e seu sucessor, Lotus 79, dominou o campeonato de 1978, campeão do mundo com Mario Andretti.

A partir daí, só era competitivo na F1 quem adotasse o conceito dos carros-asa, como o definiram. Dominaram a F1 até a FIA exigir o fundo plano nos carros a partir de 1983. A performance da F1 cresceu exponencialmente. Não havia como a segurança dos circuitos acompanhar esse aumento da velocidade de contorno das curvas.

Olha só que interessante. Não é de hoje que todos se lamentam, dentro e fora da F1, da quase impossibilidade de um piloto seguir o outro de perto, nas curvas, por causa de perder pressão aerodinâmica no aerofólio dianteiro. Isso torna as ultrapassagens bem difíceis.

Pois atualmente se discute a possibilidade de a F1 voltar a adotar parte do conceito dos carros-asa criados por Chapman, por causa da sua capacidade enorme de gerar pressão aerodinâmica, o que permitiria ao pilotos percorrer as curvas bem próximo do carro à frente, elevando bastante a possibilidade de ultrapassagem e, dessa forma, atuar em favor da melhora do espetáculo.

Se você veio até o fim do texto, diga-me, por favor, se depois diante de tanta revolução técnica Colin Chapman merecia ou não ganhar um capítulo no nosso livro de conversas? A história da F1 seria bem diferente se o excepcional engenheiro Colin Chapman não tivesse existido. Ele foi responsável por alguns dos principais saltos tecnológicos e de performance da competição. Até a próxima.