Segredos da Mercedes: invicta há seis anos na F1

Valtteri Bottas voltou a vencer na temporada graças a uma largada perfeita em Suzuka

• por
Equipe fez grande festa, em Suzuka, para celebrar o sexto título seguido de construtores. | Foto: Arquivo Mercedes

A bela e merecida festa dos integrantes da Mercedes neste domingo, no Circuito de Suzuka, no Japão, não se limitou a celebrar apenas a vitória de Valtteri Bottas e o terceiro lugar de seu companheiro, Lewis Hamilton. Aquele entusiasmo todo tinha um motivo maior: a conquista do sexto título mundial de construtores.

Desde  introdução da tecnologia híbrida na F1, em 2014, a equipe da emblemática montadora alemã está invicta, venceu tudo o que era possível, os seis títulos de construtores e está bem perto de ver Hamilton obter o sexto título de pilotos. Já na próxima etapa do mundial, dia 27, no México, Hamilton tem um match point.

Como explicar hegemonia tão grande na complexa F1? Antes, alguns dados dessa impressionante série de sucessos. O único time que já conquistou seis títulos seguidos de construtores até hoje foi a Ferrari, nos seus anos dourados, de 1999 a 2004, quando o seu líder era Michael Schumacher.

Mas em número de título de pilotos seguidos a Mercedes está a um passo de deixar a escuderia italiana para trás. Entre 2000 e 2004, Schumacher foi campeão cinco vezes seguidas com a Ferrari. A Mercedes já tem cinco títulos em sequência também, 2014, 2015, 2017 e 2018 com Hamilton e 2016, Nico Rosberg.

Saiba+| Por que o GP de Mônaco é tão diferente?

Saiba+| Vettel ausente na festa da Ferrari?

Hamilton, a um passo do hexa pela Mercedes

Como a vantagem de Hamilton na classificação, este ano, é enorme, as chances de os adversários o superarem são apenas matemáticas. Ele lidera o campeonato, depois de 17 provas, com 338 pontos, com Bottas em segundo, 274, e Charles Leclerc, Ferrari, terceiro, 221. No México, Hamilton precisa somar 14 pontos a mais que Bottas, por exemplo, para conquistar o sexto título seguido da Mercedes e sexto da sua notável carreira também.

Se a F1 já representava um imenso desafio de engenharia – e capacidade de investimento – desde a sua origem, em 1950, a substituição dos motores aspirados pelos híbridos, em 2014, elevou o grau de dificuldade técnica à enésima potência. Isso porque os antigos motores V-8 de 2,4 litros deram lugar a um motor turbo de 1,6 litro, V-6, integrado a dois sistemas de recuperação de energia, um cinético e um térmico. Nem mais se chamam motor, mas unidade motriz.

O desafio se tornou ainda maior em razão também de o regulamento impor um limite de três unidades motrizes por piloto por campeonato. Quem precisar recorrer a uma quarta, quinta, paga com posições perdidas no grid.

As dificuldades são tão grandes que mesmo estruturas técnicas e fôlego para investimentos de grupos como Renault e Honda não conseguirem, ainda, desenvolver uma unidade motriz no nível das da Mercedes e Ferrari. Além de inibir enormemente outras montadoras de se interessarem pela F1.

Atente a este dado para melhor compreender a extensão do feito da Mercedes na era híbrida da F1. De 2014 até o GP do Japão, neste domingo, tivemos 117 GPs. A Mercedes venceu nada menos de 86 ou 73,50%. Veja por outro lado: restaram somente 31 vitórias para serem distribuídas dentre os demais competidores. Em número de poles nesse período, a Mercedes obteve 91, ou 77,77%. Os adversário ficaram com 26.

Valtteri Bottas e Lewis Hamilton se cumprimentam pela duplo pódio em Suzuka. O finlandês venceu e o inglês foi terceiro. | Foto: 2019 Japanese Grand Prix, Sunday – LAT Images

Toto Wolff, o grande líder

A análise dessa avassaladora hegemonia deve começar pelo grande líder da organização alemã, o austríaco Toto Wolff, 47 anos, diretor e sócio da equipe. Experiente, pois já foi piloto de monopostos, carros de turismo e rali, além de ser um muito bem sucedido homem de negócios, Wolff é a grande revelação da F1 em termos de dirigentes, haja vista que há dentro da competição um grande interesse para que venha a ser o diretor geral da própria F1 e não apenas do seu time.

A Mercedes começou a investir no descobrimento dos muitos segredos das unidades motrizes híbridas dois anos antes dos adversários. Assim, quando as equipes se apresentaram para a pré-temporada de 2014, em Jerez de la Frontera, na Espanha, enquanto Ferrari e Renault tentavam fazer suas unidades motrizes funcionarem, a Mercedes já simulava corridas. Estava muito à frente da concorrência.

O setor essencial das unidades motrizes é liderado, na Mercedes, pelo mesmo engenheiro inglês desde antes, ainda, da introdução da tecnologia híbrida, Andy Cowell. Nos três primeiros anos, foi fundamentalmente a supereficiência da unidade motriz Mercedes em todos os parâmetros, resposta de potência, consumo de combustível e resistência, que a fez dominar impiedosamente a F1.

Mas a partir de 2017 a Ferrari passou a dispor de uma unidade motriz no mesmo nível e, desde o ano passado, até mesmo superior. Foi quando emergiu os dotes de velocidade, equilíbrio e confiabilidade do chassi produzido pela Mercedes.

A maior prova de que Wolff criou uma organização vencedora não baseada apenas nos consagrados profissionais que a compõe é, por exemplo, a mudança estrutural realizada nos últimos anos no departamento técnico. Saíram peças-chaves da área de projeto e desenvolvimento e os que entraram conseguiram dar sequência às conquistas.

O modelo W10 deste ano, já campeão entre os construtores e em breve vencedor do mundial de pilotos com Hamilton, não teve a participação de dois engenheiros responsáveis pelos excepcionais carros de 2014 até o ano passado, o italiano Aldo Costa e o inglês Mark Ellis. Engenheiros do segundo escalão assumiram suas funções, John Owen e Loic Serra, sem perder eficiência.

Antes, Wolff já havia adminstrado com brilhantismo, no início de 2017, a perda do seu diretor técnico Paddy Lowe, por se tornar sócio da Williams e aceitar o desafio de levá-la de volta às vitórias. Wolff contratou o engenheiro dispensado pela Ferrari, James Allison.

A Mercedes na frente dos adversários, cena comum na F1 desde a introdução da tecnologia híbrida, em 2014. | Foto: Arquivo Mercedes

O título mais apreciado

Em 2017, o regulamento da F1 mudou radicalmente. Os carros e pneus passaram a ser bem mais largos. Os projetistas tiveram de partir de uma página de computador em branco para conceber seus carros. Acreditava-se que a Mercedes perderia parte da força que a fez dominar os três mundiais anteriores. Não foi o que aconteceu. “Aquele título foi um dos que nos deu maior satisfação, por todos terem iniciado do zero os seus projetos”, afirmou Wolff.

Há uma frase que resume bem a gestão de Wolff: “Não procuramos os responsáveis (por problemas), mas soluções”. Obviamente os profissionais da Mercedes recebem convites tentadores de todos os times. Wolff explica como os mantém na sua organização: “Tenho de criar condições para eles se sentirem felizes aqui conosco, não apenas pagando-os bem, mas fazê-los entender que aqui poderão ter uma carreira de sucesso, com chances de crescimento no organograma e capitalizar com nossas conquistas”.

Outra expressão típica de Wolff: “Formamos um grupo, no sentido mais profundo do seu significado. Um grupo de apaixonados pelo que fazem e sabem o quanto também ganham com as vitórias, pessoal e profissionalmente”.

Nada disso seria possível se a equipe Mercedes de F1 não contasse com um orçamento milionário. A estimativa é de que tanto Mercedes quanto Ferrari e Red Bull invistam entre 300 e 320 milhões de euros por ano na F1, considerando-se tudo, mesmo o pagamento dos pilotos.

Essa é uma das lutas de Wolff com os responsáveis pelo direitos comerciais da F1, o grupo norte-americano Liberty Media, representados na Formula One Management (FOM): distribuir melhor o dinheiro arrecadado, proveniente principalmente do cobrado dos promotores de GP, a cada edição da prova, e da venda dos direitos de TV.

“Não faz sentido algum um organização como a nossa conquistar todos os títulos e não sermos auto-suficientes, precisarmos de investimentos da montadora”, afirma Wolff.

Em 2021, a F1 passará por uma importante transformação. Dentre elas, a introdução de um novo critério de distribuição do dinheiro arrecadado, além de um limite orçamentário para os times de 175 milhões de euros, sendo que os gastos com pagamento dos pilotos, os três principais diretores da escuderia e despesas de marketing estão fora desse limite.

Apesar de ser uma restrição severa, poucos acreditam que a Mercedes deixará de estar dentre os que lutam pelas vitórias e títulos. Como afirmou Wolff, “criamos uma organização vencedora”.