Porque estamos sem pilotos de Fórmula 1 brasileiros?

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Quando o Brasil completou, no dia 6 de junho de 2016, o maior período sem vitórias na F1, 2.458 dias, desde que Emerson Fittipaldi estreou na categoria, com Lotus, na Inglaterra, dia 18 de julho de 1970, um cenário ainda mais sinistro já estava se desenhando: o país sequer ter representante na F1. E foi o que aconteceu este ano.

O grande Chico Landi disputou seis GPs, entre 1951 e 1956, com Ferrari e Maserati, obteve um quarto lugar na Argentina, e depois, como mencionado, o país entrou na era Emerson que emendou com a de Nelson Piquet e, quase ao mesmo tempo, com a de Ayrton Senna. Passamos a ser referência na F1. Hoje, a maioria dos estrangeiros pergunta aos raros jornalistas brasileiros ainda na F1 o que fez com que a nação não tivesse mais não apenas campeões, mas sequer piloto na competição.

Vale muito a pena discutirmos as razões desse nefasto estado de coisas, triste para quem já conquistou oito títulos, entre 1972 e 1991, dois com Emerson (1972, Lotus, e 1974, McLaren), três com Piquet (1981, 1983, Brabham, e 1987, Williams) e três com Senna (1988, 1990 e 1991, todos com McLaren). Mais: o Brasil obteve impressionantes 101 vitórias na F1, com seis pilotos, Emerson, Piquet, Senna, José Carlos Pace, Rubens Barrichello e Felipe Massa.

Por que estamos sem pilotos de Fórmula 1 brasileiros?

Já é possível antecipar algo dessa discussão: a nova realidade, oposta à vivida por décadas, não é apenas de obra do acaso, como desejam alguns. As explicações são muitas.

A última vitória brasileira na F1 veio com Rubens Barrichello, da Brawn GP, no GP da Itália de 2009, em Monza. Foi o mesmo Barrichello que com o primeiro lugar na etapa de Hockenheim, na Alemanha, em 2000, com Ferrari, interrompeu um período de 2.457 dias, ou sete anos, sem um piloto do país celebrar vitória na F1. A última havia sido com Ayrton Senna, no GP da Austrália de 1993, pela McLaren.


Emerson Fittipaldi na Fórmula 1 em 1974 (foto: Gerald Swan)

A cara do brasileiro

Como sempre, as explicações não se limitam a um fator, mas a uma combinação deles. Na primeira seleção, o brasileiro larga na frente, quase a confirmação de que não se trata de falta de talento. Veja: o automobilismo segue sendo uma atividade que se encaixa na natureza do brasileiro. Conduzir um carro de competição em alta velocidade equivale dizer o piloto enfrentar a cada fração de segundo na pista um estímulo distinto. É uma atividade relativamente pouco programada.

O piloto tem uma fração de segundo para entender a condição vivida na pista naquele instante, o que se está querendo do piloto, e dar uma resposta imediata que, por exemplo, o faça ser mais rápido, mantenha o carro na trajetória ou realize uma ultrapassagem.

Repare que filosoficamente o desafio é muito parecido com o que o brasileiro, em geral, faz no seu dia a dia. Na sociedade brasileira, poucas coisas são excessivamente programadas. Temos, na maioria das vezes, segundos para compreender o que se passa e tomar uma atitude, quer na vida pessoal ou profissional. Muitas vezes, inesperadas, novas. Recebemos estímulos e rapidamente temos de responder.

Trata-se de uma realidade distinta da experimentada pela maioria dos europeus, onde desde a infância seus cidadãos mais ou menos sabem o que os aguarda no dia a dia, por sua sociedade ser mais programada, tornando as coisas mais previsíveis. É uma questão também filosófica. Os europeus têm já quase de antemão a resposta a esses estímulos pré anunciados, preparam-se para elas. Quando o assunto é improvisar os europeus precisam de mais tempo para responder.

Filosoficamente, portanto, obter sucesso num primeiro momento com um carro de corrida tende a ser menos complexo para um brasileiro que para um europeu. Para um asiático esse exame é ainda mais complexo, daí também a ausência de um piloto do Japão, por exemplo, dentre os mais eficientes da F1. Mas é necessário muito mais que a afinidade natural com o esporte para fazer sucesso.


Ayrton Senna em 1988 (foto: Paul Lannuier)

O automobilismo mudou

Nelson Piquet costuma contar que foi campeão britânico de F3, em 1978, tendo um furgão, uma carreta, para transportar seu Ralt-Toyota, e um mecânico. O seu grande talento tinha um peso enorme na possibilidade de vencer as corridas. Hoje, o mesmo Piquet reconhece não ser possível disputar o campeonato com os mesmos recursos, haja vista que montou um time para o filho, Nelsinho, ser campeão na Inglaterra também, em 2005, com os recursos exigidos hoje. E vão muito além do que tinha em 1978.

As equipes cresceram muito. Há profissionais gabaritados em várias áreas. O peso do talento do piloto no sucesso diminuiu. E o peso desses profissionais técnicos, que antes não existiam, ou influenciavam bem menos, cresceu exponencialmente. E, com eles, a necessidade de elevados investimentos.

O talento continua sendo imprescindível, mas o piloto tem de contar com um grupo de técnicos capazes para, por exemplo, trabalhar a telemetria, ou seja, instalar no carro sensores e depois recolher os dados sobre o seu comportamento dinâmico para análise. Mais tarde, junto dos engenheiros, a partir da interpretação dos dados, todos encontrarem o melhor acerto do chassi para o circuito.

O universo de análise proporcionado pela telemetria é muito mais amplo que o alcançado pelo mais sensível dos pilotos antes da sua existência. Na prática, associada a outros fatores de menor peso geram algo deste tipo: na etapa de abertura do Campeonato Internacional de F2, a antessala da F1, disputada dia 7 de abril deste ano, no Circuito de Sakhir, no Bahrein, o pole position foi o inglês Lando Norris, da equipe Carlin, com o tempo de 1min41s761.

O 16º no grid, o suíço Ralph Boschung, da Motorsport, registrou 1min42s460. Você viu a diferença? Entre o primeiro e 16º ficou em 699 milésimos, menos de um piscar de olhos.

Sérgio Sette Câmara, mineiro de 20 anos, patrocinado pela Youse e também da Carlin, largou em sexto, a 460 milésimos de Norris.

Essas diferenças são o resultado de um extensivo estudo das equipes que levou em conta a opinião do piloto, as reações do carro descritas por ele nos treinos, os dados da telemetria e a competência dos engenheiros com ajuda de informática avançada.


Nelson Piquet na F1 em 1984 (foto: twm1340/Creative Commons)

Se fosse feita uma experiência na classificação do tipo Norris não usar a telemetria para acertar o carro a ponto de ser o mais rápido, especialistas da própria F2 acreditam que seu tempo poderia ser até um segundo pior, diante do modelo de projeção dos atuais monopostos, dependentes da telemetria para tudo.

E se acrescentarmos um segundo ao tempo de Norris ele cai da pole position para a 17ª colocação. Você entendeu bem, o tempo entre um bater e outro de palmas há 16 pilotos. No nosso exemplo, Norris deixa de ser um protagonista para se tornar um mero coadjuvante do espetáculo.

Exame de seleção distinto, mais severo

Isso tudo mostra que não adianta o mais talentoso dos meninos brasileiros encarar o desafio da ultracompetitiva F2 europeia e achar que, só porque tem dotes de velocidade, descobertos na F3 brasileira, bastante defasada, vai chegar lá vencendo. O processo de seleção mudou.

É preciso ter esse dotes e contar com uma equipe que permita os predicados dos pilotos aparecerem. Se o seu equipamento for três ou quatro décimos de segundo mais lento que o dos concorrentes, não há como no braço fazer a diferença, como era possível há algumas décadas.

Conhecer mecânica era o diferencial de alguns pilotos no passado. Hoje, sem o piloto saber interagir com os muitos e complexos recursos do carro e entender o que os engenheiros querem dele, a que deve estar atento enquanto conduz, não há como aquele segundo proporcionado pela telemetria, mencionado acima, ser obtido. Ele é o resultado dessa interação. Os pilotos devem estudar previamente o que existe no carro e o que cada um dos recursos oferece, como e em que condição.

As corridas de automóvel hoje selecionam pilotos que tenham a capacidade de buscar ser o mais rápido possível ao mesmo tempo em que interferem nos comandos do veículo para tirar ainda mais velocidade. O tempo em que o volante era uma peça destinada somente para direcionar as rodas ficou para trás.

É no volante que está o painel do carro de F1, F2 e os muitos comandos para interação, a exemplo da distribuição da carga de freio, dianteira e traseira, da carga do diferencial, do nível de ajuste da embreagem, do acelerador e de outras muitas funções da complexa unidade motriz.

O piloto deve desenvolver a habilidade de raciocinar sobre outros problemas enquanto conduz. É algo como instalar em si próprio uma espécie de piloto automático enquanto estuda o que fazer, com a ajuda da equipe, via rádio, para melhorar sua performance, utilizando-se dos recursos técnicos do carro. Isso implica tirar os olhos da pista e uma das mãos do volante para agir nos comandos das inúmeras funções.

Os pilotos têm, portanto, mais exames potencialmente capazes de distingui-los, além da velocidade. Um piloto menos talentoso, mas mais inteligente, hábil nesse exame, interessado na área técnica, trabalhador, disposto a passar horas seguidas nos simuladores dos seus times, pode compensar a ausência de dotes naturais. O cronômetro pode denunciá-lo menos. Isso tudo não existia antes dos anos 90, ao menos na atual dimensão.

A luta é por milésimos de segundo

Esse automobilismo distinto se manifesta em outros aspectos também. Como hoje quase tudo é monomarca de chassi, motor e pneus, F Renault 2.0, F3, GP3 e F2, por exemplo, a luta, agora, é por milésimos de segundo. As conquistas são definidas nesse microespaço de tempo. Repare como o sucesso ficou mais difícil, como para atingi-lo é preciso contar com o talento e uma série de fatores favoráveis, vários independentes da maior ou menor capacidade do piloto, mas profundamente relacionado à eficiência do grupo de trabalho e do investimento realizado.

Pode parecer um detalhe, mas tem grande interferência no que estamos discutindo: a importância da aerodinâmica cresceu, assim como da eletrônica. Como desdobramento dessa nova realidade técnica, as ultrapassagens se tornaram bem mais difíceis, mesmo nas competições escola. Os preciosos milésimos de segundo ganham relevância maior na hora de se classificar bem nas definições do grid.

O domínio da interação com o equipamento preparado pelo time de engenheiros, em conjunto com um piloto bem formado, é que irá, junto do talento, determinar a posição de largada. Muitos resultados nas corridas são decididos nesse instante. A falta de melhor preparo dos pilotos de Fórmula 1 brasileiros, para os que iniciam a carreira de monopostos no país, fica mais clara nesse instante, nas sessões de classificação, onde para tirar tudo é preciso unir o potencial disponível, de todos.

Os pneus distintos, entre os usados no Brasil e na Europa, constituem um imenso desafio. Para tirar tudo de si e do carro é preciso dominar o comportamento do chassi com aqueles pneus, acreditar, confiar, e isso vem de treino com os pneus específicos. Os meninos brasileiros têm enorme dificuldade nessa prova de habilidade, em especial na classificação, por terem sido educados com pneus que regem comportamento bem distinto de seus carros.

Nosso pilotos chegam na Europa sabendo menos. Diante da natureza do automobilismo, agora, dominar mais profundamente esses conceitos e poder realizar experimentos regulares, como fazem os europeus, os deixam bem à frente dos brasileiros no começo da sua trajetória.

Para o que os brasileiros trazem consigo de bagagem, ficar a quatro ou cinco décimo dos mais rápidos já é louvável, mas na prática revela-se um desastre. A consequência desse prejuízo é largar lá atrás. Pelo descrito, ultrapassar se tornou bem mais difícil agora. Em outras palavras, os resultados, essenciais para o futuro, ficam mais distantes.

Aparência enganosa

O que aparece para quem vê apenas os resultados é que esse brasileiro mal preparado vai largar em 13º, 15º, 17º, ou seja, “não são como os nossos heróis do passado”. Há falta de consciência de parte da torcida e, ainda mais relevante, de parte da classe empresarial da mudança estrutural do automobilismo. Esse quadro não gera confiança em patrocinar novos jovens que vão tentar fazer carreira na Europa.

A superprofissionalização das equipes, mesmo das categorias de formação, elevou sobremaneira o custo de participação nos campeonatos. Uma temporada na GP3, numa escuderia vencedora, custa 900 mil euros (R$ 4,5 milhões). Na F2, o valor atinge 1,6 milhão de euros (R$ 8 milhões).

Esse é outro impedimento para o brasileiro, em especial, por conta da eterna diferença cambial entre o real e, no caso da Europa, o euro ou a libra esterlina. Acrescente a isso a tributação desproporcional cobrada pelo governo a remessas de dinheiro para fora do Brasil, em média 20%. Dá para imaginar a extensão do desafio que é encontrar investidores? Esse é mais um dos motivos de não haver mais tantos pilotos brasileiros competindo nas mais distintas categorias.

Não acabou: o processo de comunicação no mundo todo atravessa uma transformação. Curiosamente, o advento da internet permitiu a criação de espaços de mídia dedicados exclusivamente ao automobilismo. Hoje é possível saber, instantes depois dos eventos, por vezes em tempo real, os resultados e dispor de detalhes da competição.

Mas a mídia impressa, jornais e revistas, a mais desejada pelos investidores, pela própria cultura secular, está se extinguindo. Ainda há resistência para aceitar o retorno de mídia da internet. Encontrar patrocinadores nesse cenário se tornou bem mais desafiador. As exceções são raras.


O piloto brasileiro da Fórmula 2, Sérgio Sette Câmara

O interesse diminuiu

Coloque na balança, também, o apelo da F1 no Brasil, por nenhum piloto ter sido campeão desde 1991 e permanecer tantos anos longe das vitórias, como agora nove anos. Ele diminuiu bastante. Ainda existe um universo grande de aficionados no Brasil, tenha ou não o país um representante na F1 e disputando as primeiras colocações. O que restou é o grupo dos interessados pelo esporte F1, originário da cultura de 43 anos da nação no calendário do Mundial e do período do ouro dos brasileiros na competição.

A ausência do ídolo, como havia no passado, depõe contra a popularização da F1 no Brasil. A idade média de quem se interessa pelo evento acompanha a tendência mundial, é relativamente elevada. Poucos investidores se interessam em colocar dinheiro num negócio em que a “geração celular” é quase excluída, resultado de uma mentalidade anacrônica dos homens que pensavam a F1 até há pouco, Bernie Ecclestone e companhia, e atinge todos os mercados.

Os novos donos dos direitos comerciais, o grupo norte-americano Liberty Media, se caracteriza por explorar como poucos as plataformas digitais, não mais uma tendência, mas uma realidade absoluta. Não há vida fora dessa realidade. A F1 está aparecendo bem mais nas mídias sociais.

A F1 enfrenta hoje concorrência bem maior que no passado. Nunca na história da humanidade houve tanta disponibilidade de esportes, não apenas para os jovens como para adultos e mesmo quem já tem alguma idade, e de fácil acesso. Se não para praticar, então para acompanhar na TV ou internet e com divulgação mais de acordo com o que os fãs apreciam.

A direção das equipes mais tradicionais da F1, como Ferrari, Mercedes, McLaren, com todo seu conservadorismo, não encara essa concorrência com a seriedade que o momento exige, sentem-se soberanas. Há grande resistência para permitir que o Liberty Media promova as mudanças planejadas e necessárias, aproximar a F1 dos jovens.

Até agora apontamos algumas mudanças entre uma era, em que o país gerava campeões, e o presente, onde sequer temos representante na competição. Mas é possível ir bem além dos fatores mencionados.

Brasil parou no tempo

Pedro Piquet foi bicampeão da F3 Brasil, em 2014 e 2015. Venceu 11 corridas em 2014, em 16 etapas, e 8 em 2015, em 10. Em 2016 foi disputar a F3 Europeia. Em 12 corridas, seu melhor resultado foi um sétimo lugar na terceira corrida na Hungria. O fato merece reflexão. O que ele sugere: o automobilismo praticado no Brasil está atrasado em comparação ao que se faz na Europa.

Pedro não tem talento? Não parece ser o caso. O mais provável é que na sua preparação não teve as mesmas exigências que as cobradas na F3 europeia e também não lutou contra adversários do nível dos atuais. É verdade que em parte das provas disputadas, Pedro teve problemas de várias naturezas. Mas nada disso deixa de expor o seu menor grau de preparo em relação à concorrência.

Um menino é campeão na F3 Brasil, celebra a conquista, com méritos, claro, isso o faz acreditar que pode fazer o mesmo na Europa, de cara. Mas quando chega a hora da verdade entende, rapidamente, que a realidade é outra, mesmo competindo numa boa equipe.

Pedro contou com a superajuda do pai, a fim de o preparar para o novo desafio, bem mais complexo do que possivelmente havia na sua cabeça. Mas e os outros brasileiros que não têm pais campeões do mundo, como ficam nessa história?

A chance de eles se perderem emocionalmente é grande. Há o risco de o adolescente acreditar, meio que intuitivamente, que a total falta de resultados, andar tão lá atrás, decorre de não ter o mesmo talento daqueles piloto agora bem mais velozes do seu lado. Reverter esse quadro, a quebra de autoconfiança, nem sempre é fácil.

Preparo emocional, tão importante quanto o técnico

Entra em cena, agora, outra revisão conceitual do automobilismo. A pressão em cima do piloto sempre existiu. Mas hoje ela se tornou tão grande que os campeões são os que possuem os superdotes técnicos combinados com a capacidade de administrar essas pressões.

Um fator desencadeador dessa cobrança desmedida para quase crianças, por causa da idade cada vez mais baixa para começar a carreira, é o nível de investimento altíssimo. Com ele vêm as pressões para dar retorno. E rápido. É fácil o piloto se perder. E como tudo é medido em milésimos de segundo, ele acaba por entrar numa espiral perigosa.

Há quem diga, como ninguém menos de Michael Schumacher, que a importância das duas questões, a técnica e a emocional, se equivalem. Um dos pontos onde Schumacher mais se diferenciava era esse, a hora que abaixava a viseira todas as cobranças ficavam do lado de fora do cockpit.

É fundamental que as novas gerações de pilotos sejam cientificamente preparadas para enfrentar os dois desafios impostos pelo automobilismo moderno, o superpreparo técnico, como saber usar os recursos do carro, e como administrar as pressões de todos os lados que só irão crescer ao longo da carreira.

As academias das equipes, como Ferrari, McLaren, RBR, ou empresas com afinidades com o automobilismo, Elf, Telmex, PDVSA, dentre outras, mantêm profissionais de todas as áreas de relevância na formação dos pilotos. É por isso que os meninos que deixam essas verdadeiras universidades demonstram maturidade surpreendente para a idade. Quase nada do que enfrentam representa novidade, já foi previsto na sua fase escolar nas academias.

O Brasil tem Enzo Fittipaldi, 17 anos, e Gianluca Petecof, 16, na academia da Ferrari, disputando a F4 italiana e alemã.

E quanto às empresas?

A Youse investe na formação de Sérgio na F2, seu principal patrocinador.

É uma iniciativa louvável, pois rompe com as crenças descritas, revela visão de futuro, até porque Sérgio demonstra a cada etapa da F2 ser um piloto com grande potencial de crescimento. Obteve, por exemplo, oito pódios na F2 esta temporada. A meta é ser titular na F1 em 2020 e as sondagens das equipes já começaram.

Mas considerando-se o potencial do meio empresarial brasileiro, responsável por uma das maiores indústrias automobilísticas e de autopeças do mundo, bem como das petroleiras, o ousado projeto da Youse de investir em Sérgio representa uma ação isolada.

CBA, o fim do poço

Chegamos, finalmente, às autoridades esportivas brasileiras, a Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA). Sob a administração de Dadai Bernardo, há um ano na presidência, há interesse em começar a reverter esse quadro. Mas as últimas gestões foram execráveis, um desastre para o automobilismo e ajuda a explicar o Brasil não ter piloto na F1 este ano. Como em geral acontece no Brasil, os interesses pessoais dos dirigentes se sobrepuseram aos daquilo que deveriam defender.

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Que tal conhecer mais da patrocinadora de Sérgio Sette, o piloto brasileiro na F2? É só clicar aqui. 🙂