Vem aí uma nova F1. FIA apresentou o regulamento. Mas será mesmo?

O Conselho Mundial da FIA homologou, nesta quinta-feira, o texto-base do regulamento da nova F1 a ser implantado a partir de 2021. Isso porque o contrato que estabelece os direitos e as obrigações das equipes, dos donos dos direitos comerciais da F1, o grupo americano Liberty Media, e a FIA termina no fim de 2020.

Vem aí uma nova F1. Esse é o objetivo. Alguns princípios usados na concepção das novas regras vão ao encontro do que a maioria dos fãs deseja para a competição: mais pilotos e equipes poderem lutar pelas primeiras colocações, corridas mais emocionantes, menos previsíveis, e um grid com mais times, possível com custos menores que os atuais.

Vamos nos ater, hoje, aos principais tópicos dessa mudança conceitual e histórica da nova F1. O primeiro deles nem é o novo regulamento técnico e esportivo, mas o fato de pela primeira vez em 70 anos de existência os promotores da F1, através da Formula One Management (FOM), e da entidade controladora, FIA, conseguirem convencer os representantes das equipes a aceitar um limite de orçamento.

A partir de 2021, cada uma poderá investir no máximo US$ 175 milhões (R$ 715 milhões) por temporada. Estão fora deste limite o pago aos pilotos, aos três principais diretores das equipes e o gasto nas ações de marketing. Na prática, os times que mais investem, Mercedes, Ferrari e Red Bull, cerca de US$ 330 milhões (R$ 1,3 bilhão) por ano, terão de reduzir seu orçamento em algo como US$ 80 milhões (R$ 320 milhões).

É uma importante mudança. Não que essa medida fará com que, de repente, já a partir de 2021, a Williams, sempre a última colocada e escuderia de menor orçamento, irá apresentar a mesma performance das três mencionadas. Mas você concorda comigo que estamos diante de uma competição que poderá vir a ser um pouco mais justa?

Na nova F1, dá para controlar

A primeira pergunta que podemos fazer sobre esse controle de gastos é se há como saber se, de fato, está sendo respeitado, diante da complexidade de fiscalizar. Segundo o próprio presidente da FIA, Jean Todt, nos garantiu na prova de Spa-Francorchamps, “sim”. Todt nos disse na Bélgica que a punição a quem burlar a regra será “devastadora”. O time pode até mesmo ser excluído do campeonato.

“O preço a ser pago perante a opinião pública mundial desestimulará tentativas de desrespeito”, afirmou Todt, para depois argumentar que muitas das empresas que estão na F1 têm importantes participações em mercados do mundo todo. “Não vão querer ver sua imagem irremediavelmente abalada.”

Outra importante novidade é o novo critério de distribuição do dinheiro arrecadado pela FOM, algo como US$ 1,5 bilhão (R$ 6 bilhões) por ano, proveniente do cobrado dos promotores de GP cada vez que recebem o evento, do arrecadado com a venda dos direitos de TV, exploração de espaços publicitários nos autódromos e das chamadas áreas VIP, os paddock clubs.

Hoje, uma parte é retirada para cobrir as despesas de organização da própria F1. Outra se destina a FIA. Uma terceira, cerca de 57%, é distribuída entre as equipes. A quarta corresponde ao lucro dos donos dos direitos comerciais, o Liberty Media.

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Dividir melhor o bolo

Tudo isso está sendo revisto para a nova F1. O critério final ainda não foi 100% definido e é tema de intensas discussões. Mas as três que já naturalmente têm os maiores investidores e ficam com a parte do leão do distribuído pela FOM vão ter de se contentar com menos. Uma porção do distribuído aos grandes será repassada aos demais.

Como uma escuderia média ou pequena pode convencer um patrocinador a investir no seu projeto se alguns concorrentes gastam três vezes mais?

Qual o sentido de Mercedes, Ferrari e Red Bull receberem da FOM valores muito superiores ao distribuído a McLaren, Renault, Toro Rosso, Racing Point, Alfa Romeo, Haas e Williams?

É pouco provável que essa nova F1, como gosta de dizer o líder do Liberty Media, Chase Carey, um profundo desconhecedor da F1, pela carreira profissional desenvolvida nos Estados Unidos, venha a ser um modelo de competição, com possibilidades de sucesso iguais a todos os inscritos. Mas é inegável que essas duas mudanças podem ter, a médio prazo, um certo impacto no quadro geral da disputa.

Luz no fim do túnel

Por exemplo o grid ser mais compacto e menor possibilidade de um concorrente conquistar tudo, como a Mercedes nos seis últimos anos. Mais: será menos proibitivo para uma empresa investir em uma escuderia que não faça parte do trio de ferro, pelo fato de haver, a partir de 2021, perspectivas de poder crescer, obter resultados um pouco melhores, hoje inexistentes. Não é tudo: o teto de investimento deve estimular a criação de novos times.

Preocupa, e muito, o fato de esse limite orçamentário valer somente a partir de 2021. Na próxima temporada, sem nenhuma restrição orçamentária, os times de maiores recursos poderão estudar por mais tempo e em maior profundidade os imensos desafios propostos pelos novos regulamentos técnico e esportivo. A aerodinâmica passará por uma revolução, com a volta dos carros-asa.

Os mais ricos têm condições de ter um grupo de trabalho dedicado ao modelo a ser usado no campeonato de 2020, e no seu desenvolvimento, e outro escalado para projetar, com maior conhecimento de causa, o de 2021, ao mesmo tempo.

Com exceção da Renault, equipe de montadora, todas as demais vão ter de se dividir entre uma e outra missão, as temporadas de 2020 e 2021, e com bem menos recursos humanos, tecnológicos e financeiros para pesquisas.

Diferenças de desempenho ainda maiores

Qual a consequência dessa realidade? As três escuderias hoje donas do pódio, por exemplo, desenvolverem projetos mais avançados, seus carros serem mais rápidos, equilibrados e confiáveis, em especial na primeira metade do campeonato de 2021.

Há, sim, o risco de em 2021 as diferenças entre os mais eficientes hoje e os demais serem até mesmo maiores que os cerca de dois segundos por volta, em média, em condição de classificação, e um pouco menor na de corrida.

É verdade, também, que podemos ter alguma grata surpresa. O grupo de engenheiros de um time médio, apesar das limitações, desenvolver um projeto que explore muito bem os novos regulamentos. Seria excelente para os interesses da nova F1.

Como mencionado, a tentativa de permitir um piloto seguir o outro de perto nas curvas, com a introdução do perfil de asa invertida no assoalho dos carros, exigirá que cada projetista inicie seu trabalho para 2021 a partir de uma página em branco no computador. Boa parte do conhecimento atual terá pouca validade.

Bem, essa é apenas uma breve análise do que vem aí na F1 em pouco mais de um ano. A adoção das duas medidas representa uma grande surpresa para muitos profissionais da F1, tendo em mente como as equipes reagiram, no passado, a outras tentativas de impor um limite de investimento e convencer os grandes que precisam receber menos dinheiro da FOM.

Os reais efeitos do projeto da nova F1 não deverão ser conhecidos antes da segunda temporada da implantação das medidas anunciadas, portanto em 2022. Em 2021, as consequências podem até ser danosas para a competição.